Tak, jak jedną z pierwszych zapamiętanych z dzieciństwa lektur jest wiersz „Lokomotywa” Juliana Tuwima, tak budowa kolei warszawsko-wiedeńskiej przywodzić może na myśl czasy pionierów, budowniczych linii kolejowych, jakby żywcem wyjętych z amerykańskich westernów. Nie zapominajmy jednak, że olbrzymie zasługo dla rozwoju kolei mieli polscy budowniczowie, tacy jak twórca kolei andyjskiej w Peru inż. Ernest Malinowski. Jubileusz kolei warszawsko-wiedeńskiej jest okazją, aby powrócić do tamtych lat.

 

Sam projekt budowy kolei żelaznej w Królestwie Polskim zrodził się w pierwszym dziesięcioleciu po upadku powstania listopadowego i niespełna dziewięć lat po uruchomieniu pierwszej na świecie linii parowej na odcinku Liverpool-Manchester w Anglii. Droga szynowa miała połączyć stolicę z rozbudowanym wówczas na południowym zachodzie kraju zagłębiem przemysłowym i dojść aż do granicy austriackiej.

W badaniach nad historią Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przyjmuje się trzy okresy administracyjne: od r. 1834 do 1842, tzn. badań przedwstępnych do upadku Towarzystwa Akcyjnego zawiązanego przez Piotra Steinkellera i Henryka Łubieńskiego, od r. 1842 do r. 1857 gdy Droga Żelazna znajdowała się w rękach Rządu oraz od r. 1857 do r. 1898, gdy Droga została oddana w administrację prywatną.

Źródła historyczne jednoznacznie wskazują na wiceprezesa Banku Polskiego hrabiego Henryka Łubieńskiego oraz bankiera i przemysłowca Piotra Steinkellera, jako inicjatorów budowy. Pierwszy kierował działalnością Banku Polskiego w przemyśle i handlu, drugi zaś zajmował się najrozmaitszymi przedsiębiorstwami handlowymi i przemysłowymi. O życiu Piotra Steinkellera dużo mówi jego biografia spisana przez Radziszewskiego i Kindelskiego, wydana w Warszawie w 1905 r.

Pierwsze, wstępne jeszcze plany techniczne nowej linii kolejowej przygotowane zostały na początku 1835 r. Już w lutym swój projekt złożył naczelny inżynier Banku Polskiego Stanisław Wysocki. W 1836 r. odbył on kilkumiesięczną podróż po krajach Europy Zachodniej, gdzie zapoznał się z budowanymi tam wówczas kolejami żelaznymi i przywiózł dużo rozmaitych modeli „railsów”.

Zanim doszło do budowy należało rozstrzygnąć problem, czy jako siłę pociągową wykorzystać konie czy parowozy. Były to lata, kiedy na całym świecie trwały spory na temat wyższości jednego systemu nad drugim. Pierwszy, zwany amerykańskim, miał wielu zwolenników nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale i na zachodzie Europy. Drugi, tzw. angielski, z trudem dopiero zdobywał sobie uznanie wśród budowniczych kolei na kontynencie europejskim. Argumentem przemawiającym za końmi był … tani owies i siano. Najwięksi polityce i ekonomiści występowali przeciw budowaniu dróg żelaznych. Pisano, że „kolej może służyć za zabawę ciekawej gawiedzi wielkich stolic”. Porównywano żelazne koleje do wojen wyniszczających kraj. Nawet w Królestwie Polskim pisano, „że koleje żelazne są otchłanią, w której toną olbrzymie zasoby, nie zostawiając po sobie innych śladów prócz wysypanej grobli i szyn na niej leżących. Odrywają one zasoby od rolnictwa, odciągając wolne kapitały, utrudniają kredyt, wreszcie tłumią ducha rzeczywistej przemysłowości”.

Odmiennego zdania byli ludzie o szerokich horyzontach myślowych, którzy zdawali sobie sprawę jakie znaczenie może mieć przede wszystkim szybkość tej formy transportu. Podkreślano, że „przy przewozie drogą żelazną, stal nie będzie tyle traciła na wartości, ile obecnie pożerana rdzą przy spławaniu”. W tym samym czasie, bo już w 1832 roku praktyczni Niemcy zamierzali budować pierwszą drogę żelazną między Fürth a Norymbergą.

Z przedstawionych projektów wybrano trasę przebiegającą od Niwki przez Dabrowę, Żarki, Zawiercie, Częstochowę, Kamieńsk, Rozprzę, Radomsko, Piotrków, Baby, Rokiciny, Koluszki, Rogów, Skierniewice i Grodzisk do Warszawy. Było to w połowie stycznia 1839 r., a więc prawie cztery lata po zgłoszeniu pierwszych projektów przez inżyniera Wysockiego.

Ogólny koszt budowy linii kolejowej szacowany był na 20 milionów złotych polskich. Za podstawę obliczeń przyjęto system amerykański, stosowany w Saksonii i Austrii. W dniu 25 listopada 1838 r. nastąpiło podpisanie aktu zawiązania się Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, które miało zebrać pieniądze na budowę kolei. Po akceptacji przez Radę Administracyjną, 19 stycznia 1839, wyszedł ukaz carski zatwierdzający ostatecznie umowę z 25 listopada 1838 r. , zaczynający się od słów „Z Bożej Łaski, my, Mikołaj I Cesarz Wszechrosyi, Król Polski …”

Całą linie podzielono na 4 odcinki: od Warszawy do Skierniewic, od Skierniewic do Piotrkowa, od Piotrkowa do Częstochowy i od Częstochowy do granicy krakowskiej. Nowobudowaną linię zamierzano doprowadzić do granicy austriackiej w miejscowości Granica (dziś Maczki), skąd za pośrednictwem budowanej od Szczakowej austriackiej kolei żelaznej, miało być zapewnione połączenie z Wiedniem. Aż do wybuchu pierwszej wojny światowej Kolej Warszawsko-Wiedeńską nazywano Warszawa-Granica.

Nie wszystko szło jednak po myśli pomysłodawców tego przedsięwzięcia. Na początku 1841 roku nad Towarzystwem zawisła groźba katastrofy, gdyż kapitaliści mimo wcześniejszych obietnic nie spieszyli się z pomocą finansową. Oprócz fatalnego stanu światowego rynku finansowego, do upadku Towarzystwa Drogi Żelaznej przyczyniło się również przyjęte na początku założenie o budowaniu drogi systemem amerykańskim. System angielski spowodował wzrost kosztów budowy. Jeszcze w 1839 roku z dużą nieufnością patrzono na nową formę transportu. Pisano m.in. „dróg żelaznych w ogóle nie należy budować, a to skutkiem niedoskonałości wynalazku i niekoniecznej jego potrzeby, gdyż są roboty ważniejsze”. Bankructwo Towarzystwa zostało przypieczętowane 31 maja 1842 r., kiedy podpisano akt rozwiązania spółki. Odtąd budową tej pierwszej w Królestwie Polskim drogi kolejowej zajęły się władze państwowe i sam car Mikołaj I.

Nigdy nie będziemy znać nazwisk armii budowniczych tej pierwszej w Królestwie Polskim kolei żelaznej. Dała ona pracę tysiącom osób. Wiemy natomiast, że zgodnie z uchwałą Rady Państwa dyrektorzy dróg żelaznych posiadali status urzędników państwowych i byli mianowani przez Ministra Komunikacji.

W dniu 14 lipca 1844 r. w Warszawie u zbiegu ulicy Marszałkowskiej z Alejami Jerozolimskimi odbyła się uroczystość budowy przyszłego dworca kolejowego, którego gmach przetrwał sto lat, aż do tragicznych dni powstania warszawskiego w sierpniu 1944 r. Okazałą na owe czasy budowlę zaprojektował sam Henryk Marconi. Natomiast prace przy budowie Drogi Żelaznej postępowały planowo. W raportach pisano, że „roboty ziemne wykonane zostały z należytą trwałością”. Długość drogi z Warszawy do Grodziska wynosiła ponad 27 wiorst.

W uroczystości otwarcia kolei nie wzięli udziału jej twórcy. Hrabia Henryk Łubieński obwiniony o nadużycia oczekiwał procesu sądowego, natomiast nad Piotrem Steinkellerem zawisła groźba bankructwa. Dzisiaj moglibyśmy zapytać, skąd my to znamy.

14 czerwca 1845 r. po krótkich oficjalnych przemówieniach i odegraniu przez wojskową orkiestrę hymnu „Boże chroń cara”, pierwszy pociąg w Królestwie Polskim, składający się z czternastu wagonów, punktualnie o godzinie 15.00 wyruszył z Warszawy do Grodziska. Niektórzy ze śmiałków zamawiali mszę, by dopiero po jej zakończeniu udać się na dworzec. W Grodzisku zorganizowana obiad na 150 osób. Honory gospodarza pełnił feldmarszałek Iwan Paskiewicz, któremu w podziękowaniu za stłumienie powstania listopadowego, car Mikołaj I nadał tytuł księcia warszawskiego. Na inaugurację Drogi Żelaznej „600 biletów zostało rozdanych, tak całemu towarzystwu u marszałka bywającemu, jako też urzędnikom”. Pierwszych podróżnych poczęstowano chłodnikiem. Jeszcze w tym samym roku otwarto dwa dalsze odcinki kolei żelaznej: z Grodziska do Skierniewic i ze Skierniewic do Łowicza.

Na temat przewozu towarów i osób dużo mówią statystyki z tamtego okresu. Stale wzrastała liczba podróżnych na trasie kolei warszawsko-wiedeńskiej. Od 511.645 w roku 1858, do 3.697.124 w roku 1897. W przewozach towarowych dominował węgiel. W roku 1858 przewieziono 945.600 pudów węgla, a w 1897 roku  149.033.708.

W 1848 roku Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska zapisała się w historii jako pierwsza kolej użyta do masowych międzynarodowych przewozów wojska na niespotykaną dotychczas skalę, przewożąc w krótkim czasie około dziewiętnastu tysięcy żołnierzy i oficerów rosyjskiej konnicy wraz z taborami z Warszawy na Węgry, co było nie lada wyczynem i zadecydowało o strategicznej roli kolei przez następne 150 lat.

Droga Żelazna przyczyniła się do rozwoju przemysłu i handlu. Dzięki niej powstały i umocniły się gospodarczo Łódź, Zgierz, Zduńska Wola, Pabianice i wiele innych miast. Warto o tym wszystkim pamiętać, wsiadając każdego ranka do podmiejskiego pociągu.