Kim byli budowniczowie Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej? Andrzej Stawarz w publikacji „Gdy do Grodziska ruszył parochód”, stanowiącej podsumowanie sesji popularnonaukowej z okazji 140-lecia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej napisał, że zaliczali się do ówczesnej „warstwy umysłowej”, czyli inteligencji. Kolejarze rozpoczynający służbę na „wiedence” w latach 1840-1857 w blisko 2/3 (około 65%) wywodzili się ze stanu szlacheckiego. Blisko 1/3 pierwszych kolejarzy była potomkami mieszczan. Tylko niecałe 4% kolejarzy wywodziło się ze stanu chłopskiego.
Dla większości nie była to ich pierwsza praca. Często rezygnowali z pracy oficjalisty dworskiego, urzędnika państwowego, kupca czy rzemieślnika. Zdarzało się, że służba na kolei wygrywała z karierą w wojsku, policji i straży celnej. Personel DŻWW był silnie shierarchizowany, zarówno pod względem podziału stanowisk, jak i wysokości wynagrodzenia. Kolejarzy rozpoczynających służbę na „wiedence” w latach 1845-1857 można nazwać pionierami, ponieważ dopiero stawiali pierwsze kroki na kolejowym szlaku. Jak się przypuszcza załoga DŻWW w 1845 r., stanowiła niewiele ponad 100 osób. Czy dobrze zarabiali? Niewątpliwie tak. W 1857 r. przeciętna płaca na „wiedence” wynosiła około 200 rubli rocznie, czyli była co najmniej dwukrotnie wyższa od średniego zarobku robotnika fabrycznego. W praktyce większość kolejarzy zarabiała od 400 do 800 rubli rocznie. Wysokość płac personelu obsługującego stacje uzależniona była od „klasy” stacji. Wyróżniano stację główną (Warszawa), stacje klasy I-szej (np. Skierniewice), klasy II-giej (np. Ruda Guzowska) i III-ciej (taką stacją w XIX w. był Grodzisk). W latach 1850-1860 najwyższe zarobki (od 2000 do 5000 rubli rocznie) osiągali tylko nieliczni pracownicy, tzn. dyrektorzy i naczelnicy wydziałów. Płace dróżników, woźnych, kontrolerów wagonów, smarowaczy, dozorców drogowych i konduktorów mieściły się w granicach od 90 do 200 rubli rocznie.
Przyjmowani do służby na „wiedence” musieli na ogół legitymować się dobrym wykształceniem, minimum gimnazjalnym, w przypadku kierowniczych – wyższym. Jednym z podstawowych warunków umożliwiających przyjęcie do służby było złożenie przysięgi. Kolejarze korzystali z wielu przywilejów. Przysługiwały im m.in. krótkoterminowe urlopy oraz bezpłatne bilety na przejazdy w sprawach służbowych i rodzinnych. Po 40 latach nieprzerwanej pracy mieli prawo do pełnej emerytury.
Ważną sprawą, o którą walczyli kolejarze było przywrócenie do używania w pracy języka polskiego. W czerwcu lub na początku lipca 1905 r. na wiecu podjęli uchwałę: „Ogół pracowników kolei Warszawsko-Wiedeńskiej postanawia z dniem 15 Lipca 1905 r. wszelkie czynności i korespondencje służbowe bez ograniczeń i wyłączeń prowadzić tylko w języku polskim w mowie i piśmie. Zarazem żąda, ażeby wszelkie napisy informacyjne na kolei Warszawsko-Wiedeńskiej były bezzwłocznie wprowadzone w języku polskim”.
Po wiecu przedstawiają uchwałę Dyrektorowi Zarządu ale, albo uchwala w ogóle nie została władzy przedstawiona, albo została odrzucona, bo 21 lipca Narodowe Koło Kolejarzy wydaje odezwę: „Koledzy! Dyrektor po powrocie z Petersburga oznajmił, że nasze żądanie używania języka polskiego na naszej kolei nie zostało uznane przez ministejum i że musimy powrócić do języka rosyjskiego.
Koledzy! Przywracając język polski na kolei nie pytaliśmy dyrektora i p.p. ministrów, czy to uzyska ich uznanie, przywróciliśmy go, bo u siebie, na polskiej ziemi, chcemy mówić i pisać po polsku. To nasze święte prawo przyrodzone i żadna siła, przy naszej solidarności, nie zmusi nas do używania obcej mowy.
Sprawa języka polskiego na kolei W.W. to nie tylko nasza kolejowa sprawa, to sprawa ogólna, polska.
Koledzy! Cały kraj na nas patrzy i od naszego męskiego zachowania się oczekuje przykładu dla innych. Bądźmy dumni z tej roli, jaka nam przypadła w udziale i pokażmy współrodakom, że dorośliśmy do tego wielkiego zadania.
Bądźmy wytrwali i stanowczy.
Uchwały nasze z dnia 14 lipca pozostają w swej mocy bez żadnej zmiany, mówimy i piszemy wyłącznie po polsku.
A gdyby ktokolwiek z nas był narażony z tego powodu na przykrość, solidarnie przedsięweźmiemy jak najbezwzględniejsze środki, nie wyłączając strejku, celem uzdrowienia go od pokrzywdzenia.
Niech żyje język polski na kolei!
Niech żyje solidarność!
NARODOWE KOŁO KOLEJARZY
Warszawa, d. 20 Lipca 1905 r.
Polityka faktów dokonanych – nieoglądanie się na formalne zgody i oficjalne zarządzenia – przyniosła efekty. Kolejarze na tej linii używali języka polskiego, ku wygodzie i pokrzepieniu serc, zarówno pasażerów, jak i swoich.
Należy wspomnieć sylwetki kilku kolejarzy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej związanych z Grodziskiem. Zawiadowcą stacji w Grodzisku został niespełna 30 letni Feliks Lucjan Nowowiejski (ur. ok. 1820 r.) Ponieważ wykazywał postępy w pracy, przeniesiono go do stacji klasy II-giej. Dozorcą DŻWW był Stanisław Mścichowski (ur. ok. 1806 r.) i zamieszkały w Kozerach. Musiał być człowiekiem pracowitym, cieszącym się uznaniem i poważaniem, ponieważ ojcami chrzestnymi jego dzieci byli: wspomniany już zawiadowca, Józef Kobierski – piwowar z Kozer oraz Jan Wolfram – ówczesny burmistrz Grodziska. Piękną kartę zapisał Bratysław Znajewski. W 1863 r. jako telegrafista stacji Grodzisk odbierał zaszyfrowane rozkazy Rządu Narodowego i przesyłał je oddziałom powstańczym. Dzięki takim informacjom przyczynił się do zdemaskowania agentów carskich. Jednak w październiku 1863 r. został aresztowany, wydalony ze służby na kolei i zesłany w głąb Rosji. Pierwszym dróżnikiem na odcinku kolei z Warszawy do Grodziska był Tomasz Gintoff, zamieszkały w Pruszkowie. Podobno był również pierwszym kolejarzem wstępującym w związek małżeński, ponieważ jego ślub odbył się tydzień po inauguracyjnym przejeździe pociągu DŻWW.
Powyższe przykłady świadczą o tym, że pierwsi kolejarze „wiedenki” cieszyli się poważaniem wśród lokalnych społeczności. Potwierdzają to bliższe kontakty, jakie nawiązywali z burmistrzami, wójtami oraz innymi przedstawicielami lokalnych elit.
