Koń by się uśmiał, ale gdyby na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zamiast trakcji parowej do ciągnięcia wagonów zaprzęgnięto konie, jak to było pierwotnie planowane, koniom nie byłoby do śmiechu. O obrońcach koni do Morskiego Oka nawet nie wspomnę. W każdym razie zakładano, że trasę kolei długości 298 km będzie obsługiwać 510 koni powożonych przez 289 woźniców. Oczywiście już wtedy zdawano sobie sprawę, że zwierzęta trzeba nakarmić, napoić oraz dać im trochę odpoczynku. Z tego względu stacje były rozmieszczone w taki sposób, aby przejazd między nimi nie trwał dłużej niż pięć godzin. Przyjęto, że koń ciągnący ciężar pokonuje w ciągu godziny 3,6 km i taką odległość nazywano milą końską.
Na szczęście w porę zrezygnowano z koni, ale karmiono i pojono lokomotywy. Na początku karmiono nie węglem, ale drewnem, co stwarzało problemy ze względu na jego małą kaloryczność oraz dużą ilość iskier, która groziła zaprószeniem ognia. Z parochodami wtedy też były problemy. Pięć pierwszych otrzymało nazwy: „Warszawa”, „Wisła”, „Rawka”, „Bzura” i „Rogów” i były awaryjne. Ponieważ spodziewano się, że na otwarciu kolei Warszawsko-Wiedeńskiej pojawi się sam car Mikołaj I, zakupiono pięć nowych i bardziej nowoczesnych parowozów. Były to lokomotywy: „Jan”, „Grodzisk”, „Orzeł”, „Skierniewice” i „Łowicz”. Pociąg, który otwierał nową trasę prowadził pierwszy polski „etatowy” maszynista Leon Miaskowski na parowozie „Jan”. Drugi pociąg ciągnęły parowozy „Grodzisk” i „Orzeł”. Maksymalna prędkość parowozów nie przekraczała wtedy 30 km/h.
W satyrze z 1901 r. autor pisał „Tłok na dworcu, ścisk przy kasie, sprowadzono już maszynę, dyń … dyń … dzwonek. Pociąg rusza z opóźnieniem o godzinę”, by dalej o Grodzisku „do Grodziska dwa przystanki, każdy dobre pół godziny, bo w tem miejscu plant podmyty, a zaś w drugiem pękły szyny”. Tak więc problemy z koleją były także u jej początków. Za to wybór nazwy „kolej warszawsko-wiedeńska” okazał się, dobrym pomysłem – jak byśmy dzisiaj określili – marketingowym, ponieważ aby dostać się do drugiego obok Paryża centrum ówczesnej Europy czyli Wiednia należało się parę razy przesiadać, ale nazwa poszła w świat.
Służbę na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej pełniły też koty. Łapały myszy w magazynach i archiwach dyrekcji kolei w Warszawie. Wydzielono na ich utrzymanie nawet kwotę z funduszu płac, która wynosiła 6 rubli rocznie na koci ogon. Ale wszystko do czasu, gdyż upaństwowienie „wiedenki” spowodowało, że zwalniano z pracy na kolei Polaków, a przyjmowano na państwowe posady kandydatów z Rosji. Szukając oszczędności planowano pozbyć się również „kolejowych” kotów, ale kociaki zaskarbiły sobie sympatię opinii publicznej do tego stopnia, że śpiewano o nich podwórkowe ballady i układano skecze kabaretowe: „miau! Miau! Co za szczęście, jaka radość w naszej chacie! Schował los swe groźne pięście, znów jesteśmy na etacie. Miau! Miau! W naszej doli znów zaświeci promyk złoty, dyrektor, człek dobrej woli, dziś przywrócił do praw koty”. Oczywiście człek dobrej woli bał się ośmieszania; w prasie pojawiały się rysunki wychudzonych kotów przed budynkiem dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej.
Morał z tej opowieści jest następujący, o ile pracowników niestety zwolniono z pracy, koty spadły na cztery łapy, co leży w ich naturze. A koniom się upiekło.
