Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska przez miłośników kolei traktowana jest jak matka wszystkich dróg żelaznych w Polsce, rodzimy odpowiednik amerykańskiej trasy Route 66. Jest w tym sporo racji. Jedno wydaje się pewne: legenda wiedenki ciągle jest żywa.
Idea linii kolejowej powstawała w latach po upadku Powstania Listopadowego, które nie sprzyjały otwarciu na świat, ani kreowaniu wielkich przedsięwzięć gospodarczych. Fakt, że stało się inaczej było zasługą grupy ludzi, którzy nie oglądając się na koniunkturę polityczną, postanowili stworzyć podstawy rozwoju gospodarczego. Zdawali sobie sprawę, że tylko to zapewni utrzymanie tożsamości narodowej. Historycznie pierwsze połączenie kolejowe to Kolej Górnośląska z Wrocławia do Oławy uruchomione 22 maja 1842 r., ale było to przedsięwzięcie powstałe z obcego kapitału i wykonawstwa. Natomiast wiedenkę zbudowali ludzie stąd. Autorami pomysłu budowy linii kolejowej z Warszawy w kierunku południowo-zachodnim byli Piotr Steinkeller – warszawski bankier i przemysłowiec oraz bracia Henryk i Tomasz Łubieńscy. Ten pierwszy był wiceprezesem Banku Polskiego, ale inicjatywa mogła wyjść od Piotra Steinkellera. Pewne okoliczności sprzyjały powstawaniu kolei, ponieważ początek lat trzydziestych XIX wieku to okres rozwoju hutnictwa. W Europie zaczęto wprowadzać na dużą skalę nowoczesne metody obróbki żelaza, a na rynku pojawiły się masowo produkowane szyny kolejowe, twardsze i wytrzymalsze od dawnych, wytwarzanych z żelaza lanego. 10 stycznia 1835 r. Henryk hrabia Łubieński sporządził w Banku Polskim notatkę, w której proponował „pierwszy, ogólny projekt pobudowania Drogi żelaznej między Warszawą, a granicą południową Królestwa”. Bank zadania przedstawił inżynierom Stanisławowi Wysockiemu i Teodorowi Urbańskiemu. Pierwszy z nich miał zająć się sposobem rozłożenia prac przygotowawczych do budowy, drugi – zbadać, jak „najprościej, najdokładniej i najoszczędniej” można poprowadzić trasę. Osobną sprawą było zdobycie funduszy na budowę. H. Łubieński doszedł do wniosku, że powinno się tym zająć towarzystwo akcyjne. Wypuszczanie akcji gwarantujących zyski z budowanej linii było już wtedy praktykowane w innych krajach europejskich. Jeszcze innym zagadnieniem był sposób prowadzenia ruchu. Do wyboru był wariant amerykański, czyli trakcja konna albo angielski zakładający trakcję z użyciem lokomotyw. Pisano nawet „w kraju naszym taki jest tani owies i siano”, że konie byłyby lepszym rozwiązaniem, ale ostatecznie – pomimo większych kosztów – wybrano drugi wariant, który umożliwiał przewiezienie większej ilości towarów. Jeśli chodzi o przebieg linii zadecydowano o budowie kolei z Warszawy przez Grodzisk, Skierniewice, Tomaszów, Piotrków, Radomsko, Częstochowę, Żarki, Dąbrowę do Niwki.
Pomimo oporów niektórych przedstawicieli administracji carskiej, car upoważnił namiestnika Paszkiewicza do podjęcia stosowanej decyzji i 25 listopada 1838 roku w kancelarii notarialnej w Warszawie spisany został akt zawiązania spółki Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Dokument, który liczył 50 stron został spisany w języku polskim i francuskim. Zawarto również klauzulę, że materiały do budowy drogi mogą być sprowadzane z zagranicy jedynie wtedy, kiedy przemysł krajowy nie będzie mógł dostarczyć takiego samego towaru na równych lub korzystniejszych warunkach.
Rozpoczęto wykup gruntów pod drogę żelazną. Z właścicielami ziemi sporządzano umowy o wynagrodzeniu za zajęty grunt. W przypadku, gdy właściciel nie zgadzał się na dobrowolne odstąpienie gruntu, ziemia miała być zajęta pod przymusem. Tytułem rekompensaty wypłacano właścicielowi odszkodowanie, którego wysokość zależała od średnich cen ziemi w danej okolicy. Oprócz zapłaty lub odszkodowania za ziemię, urzędnicy oceniali też szkody poniesione przez właścicieli z powodu rozpoczęcia prac budowlanych. Odszkodowania wypłacano także za zniszczone zasiewy lub utracone zbiory. Zdarzały się również wtedy sprawy długotrwałe i zawiłe. Były przypadki, gdy właściciele ziemscy przekazywali ziemie bezpłatnie. Hrabia Ewaryst Mokronowski z majątku Jordanowice, być może mając na uwadze przyszłe korzyści ze zlokalizowania stacji w pobliżu swojego majątku, prawie czwartą część ziemi przekazał bezpłatnie.
4 kwietnia 1839 roku ustalono sposób prowadzenia robót oraz podział trasy na odcinki. Pierwszy prowadził z Warszawy (włącznie) do Skierniewic (włącznie). Budową kierował inżynier Konstanty Kamiński. Nad całością prac czuwał inż. Stanisław Wysocki, mianowany 4 stycznia 1840 r. naczelnym inżynierem budowy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Prace ruszyły w kwietniu tego samego roku. Pracowało się wówczas łopatą i taczką. Roboty zostały wstrzymane w 1842 r. po bankructwie Towarzystwa. Wznowiono je wiosną 1844 r. Prowadzone były już bezpośrednio na rachunek państwa. W kwietniu tego roku położono kamień węgielny pod budowę dworca kolei w Warszawie u zbiegu Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej.
W końcu maja 1845 r. prace umożliwiające już ruch pociągów prowadzono na odcinku prowadzącym bezpośrednio do Grodziska. 6 czerwca na stację w Grodzisku wjechał jeden z próbnych pociągów. “Kurier Warszawski” donosił wtedy, że “śliczna pogoda sprzyjała używającym przejażdżki koleją żelazną”. To ważne, ponieważ kilka dni wcześniej okolice Grodziska nawiedził silny huragan, który “przy najokropniejszych piorunach trwał 5 godzin” i zniszczył 20 młynów w okolicy. “Wszystkie stawy w pięknym ogrodzie Jordanowice są zerwane” pisała prasa. A przecież zbliżał się termin oficjalnego otwarcia. Tomasz Łubieński odsunięty wtedy od budowy zanotował pod datą 14 czerwca 1845 r.: “Inauguracja Drogi Żelaznej będzie dzisiaj o godzinie 3 po południu, 600 biletów zostało rozdanych tak całemu towarzystwu u marszałka bywającemu, jak też urzędnikom, albowiem każdej władzy pewną ilość biletów posłano. Książę namiestnik daje obiad w Grodzisku dla całego swojego towarzystwa na 150 osób, a dla reszty chłodniki. Droga do Grodziska od dnia dzisiejszego otwartą będzie dla publiczności, a na jesieni otwartą zostanie aż do Łowicza”. Następnego dnia pisał “wszystko odbyło się jak najporządniej w Grodzisku. Książę o wpół do 3-ej z licznym bardzo orszakiem wjechał do Grodziska, gdzie był obiad wspaniały, a po objedzie spacerowano po lasku, z którego zrobiono park, i w ogrodzie pana Mokronowskiego, który jako gospodarz przyjmował księcia i robił mu honory swego domu. Z dam polskich były tylko księżna Radziwiłłówna i pani Franciszkowa Potocka”. Na uroczystości nie było ani braci Łubieńskich, ani Piotra Steinkellera. “Gazeta Warszawska” zachwycała się parkiem w Jordanowicach “od dworca ścieżka nie dłuższa niż nad czterysta kroków, prawie cała drzewami najpiękniejszymi ocieniona prowadzi do ogrodu Jordanowic. Warszawa w całej swej okolicy nic podobnego nie posiada, bo tam gust połączył się z naturą: stawy i strumyk, drzewa i odwieczne klomby, szpalery francuskie przy zapuszczonym parku angielskim, a wszędzie cień i najpiękniejsze z drzew obrazy”. Również “Kurier Warszawski” pisał w samych superlatywach: “nastąpiła jedna z najprzyjemniejszych przechadzek, po tanecznych gaiach; echa muzyk rozlegały się nawet w dalsze okolice, a radość ozdabiała twarze wszystkich obecnych i napełniała ich serca”.
Po tych chwilach pełnych wzruszeń uczestnicy wrócili do Warszawy. O godzinie ósmej pierwszy, a o pół do dziewiątej wieczorem drugi pociąg, wyruszyły z Grodziska w drogę powrotną. Następnego dnia informowano, że pociągi odchodzą z Warszawy codziennie o 10 rano i 4 po południu, wracają z Grodziska o 2 po południu i 8 wieczorem. Podawano również ceny biletów. Bilet do Grodziska w wagonie klasy I kosztował 105 kopiejek, a w wagonach klasy II, III i IV, odpowiednio: 70, 35 oraz 23 i 1/2. W tym czasie za herbatę lub kawę w restauracji położonej przy stacji kolei żelaznej należało zapłacić 5 kopiejek. Dniówka robotnika wahała się w granicach 25-35 kopiejek, majstra w przemyśle lub rzemiośle – powyżej 50 kopiejek. Zainteresowanie podróżnych było duże. Prasa warszawska roztaczała przed amatorami wycieczek obrazy czekających ich przyjemności i atrakcji: “Lubownikom przyjemnej zabawy donosimy, że FOXAL na stacji kolejowej w Grodzisku wewnętrznie ukończony i wspaniale przyozdobiony został. Obszerny dwupiętrowy salon w gotyckim guście wystawiony, będzie miejscem zebrania wesołych warszawian, którzy zechcą z daleka od miejscowego zgiełku wypocząć z lotnej i świszczącej podróży, zwłaszcza, że spiżarnie i piwnice Foxalu dostatecznie są w stosowne artykuły zaopatrzone”. Zachwalano gładką posadzkę, gdzie “niejedna Polka prześliźnie się przy odgłosie muzyki”. Inna gazeta pisała: “W restauracji na stacji kolejowej w Grodzisku dostać można śniadań, obiadów, podwieczorków i kolacji po cenach najumiarkowańszych. Jeżeli kto z Sz. Gości życzy mieć obiad obstalowany, raczy dzień wprzódy zawiadomić na miejscu, także są wszelkie wina i trunki zagraniczne, a dla uprzyjemnienia pobytu Szan. Publiczności jutro będzie zabawa muzykalna, nowo przybyli z zagranicy nader biegli artyści grać będą na skrzypcach, flecie, mandolinie i fisharmonice z towarzyszeniem gitar i wiolonczeli”. Stopniowo wzrastała liczba kursów z Warszawy do Grodziska. Od jesieni 1845 r. było ich już 5, w 1857 r. – 12 na dobę. Kim byli pasażerowie? Był wśród nich “urzędnik sądowy nad aktami hipotecznymi wciąż ślęczący, który ani jednego dnia nie opuścił robiąc tę wycieczkę tam i na powrót, i innej nie chciał odbywać przechadzki, utrzymując, że spacery wagonowe skutecznie na polepszenie stanu jego zdrowia oddziaływują”. O tym, że kolej wtedy pełniła funkcje rozrywkowe świadczy fakt, że rozkłady jazdy drukowano w prasie, tuż po repertuarze teatrów. Sama podróż stawała się odmianą staropolskiego kuligu. Najnowsze trendy w modzie można było zaobserwować w Ogrodzie Saskim i Łazienkach, ale także Pruszkowie i Grodzisku.
W ciągu dwóch pierwszych lat po uruchomieniu pierwszego odcinka Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej z Grodziska do innych miejscowości podróż koleją odbyło prawie 18 tysięcy osób.
5 września zawiadomiono, że od 9 września 1845 r. zostanie uruchomiony nowy odcinek drogi z Grodziska do Rudy Guzowskiej, ale przewidziano przystanek w Jaktorowie. Całą trasę “wiedenki” uruchomiono 1 kwietnia 1848 r. Tory doprowadzono do ówczesnej granicy Rosji z Austrią w Maczkach. Linia miała długość 327,6 km i obejmowała 27 stacji. W 1912 r. Kolej Warszawsko-Wiedeńską wykupił rząd rosyjski. W 1933 r. uroczyście otwarto linię średnicową. Przez ponad 3 lata przez tunel kursowały wyłącznie pociągi parowe. 22 maja 1937 r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Pruszków – Grodzisk Mazowiecki, 6 września Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów. Po II Wojnie Światowej 23 czerwca 1949 r. oddano do użytku zlokalizowany naprzeciw hotelu “Polonia” pierwszy pawilon tymczasowego dworca Warszawa Śródmieście. Był to parterowy barak ustawiony na stropie tunelu nad oczyszczonym z gruzów przekopem linii średnicowej. W latach 1952-1954 uporządkowano całkowicie linię średnicową i oddano do użytku drugi tymczasowy pawilon dworca Warszawa Śródmieście.
